L’attività sindacale del personale di volo è condizionata da un lato dalle peculiarità del settore aeronautico e, dall’altra, dalla frammentarietà del relativo quadro sindacale. In particolare la presenza di vari sindacati di mestiere, unita all’ampia diffusione della contrattazione aziendale ed alla nazionalità estera di molti vettori operanti sul territorio nazionale, determina una forte instabilità delle relazioni sindacali, che non solo può creare problemi all’utenza del trasporto aereo, ma può mettere a rischio gli stessi diritti dei lavoratori.

Parole chiave: Sindacato – trasporto aereo – personale di volo – contrattazione collettiva.

SOMMARIO:

1. Personale di volo, relazioni sindacali e dimensione transnazionale dei vettori aerei - 2. L’esercizio dei diritti sindacali nello Statuto dei lavoratori e nella contrattazione collettiva - 3. Libertà sindacale e clausole discriminatorie tra principi nazionali e ordinamento eurounitario - 4. Contrattazione collettiva nazionale, minimi retributivi ed assegnazione delle licenze aeronautiche - 5. Il trasporto aereo come servizio pubblico essenziale, l’eser­cizio del diritto di sciopero ed il c.d. sciopero virtuale - 6. Conclusioni - NOTE

1. Personale di volo, relazioni sindacali e dimensione transnazionale dei vettori aerei

Il diritto del lavoro del settore aereonautico è nato come filiazione del lavoro nautico, sulla cui struttura si è originariamente modellato [1], salvo poi discostarsene in più parti in ragione delle oggettive differenze esistenti tra lo svolgimento del rapporto di lavoro a bordo di una nave o di un aereo [2]. Il codice della navigazione contiene, infatti, una specifica sezione dedicata al personale aeronautico, che comprende sia il personale di volo (art. 732 c. nav: personale addetto al comando, alla guida e al pilotaggio di aeromobili, personale addetto al controllo degli apparati e degli impianti di bordo, personale addetto ai servizi complementari di bordo) che il personale non di volo (art. 733 c. nav.: personale addetto ai servizi del traffico aereo, personale, non di volo, delle imprese di trasporto aereo, personale dei servizi di assistenza a terra, il personale addetto ai servizi di manutenzione, personale addetto ai controlli di sicurezza). Mentre, però, per il personale impiegato a terra non si segnalano particolari differenze rispetto alla disciplina generale sul lavoro nell’impresa, né nelle modalità di esercizio della prestazione né tantomeno per quanto attiene al godimento dei diritti sindacali, non può dirsi lo stesso per il personale di volo, per il quale il legislatore regolamenta sia il rapporto di lavoro che l’esercizio dei diritti sindacali nel rispetto del superiore interesse alla sicurezza dei traffici aerei. Se è vero, infatti che in molti settori professionali norme esterne alla disciplina del rapporto e funzionalizzate al perseguimento di un interesse pubblico, stabiliscono regole per l’ac­cesso, fungendo da limite esterno all’esecuzione di una particolare attività lavorativa, nel lavoro aereo la pervasività di tali prescrizioni, o di discipline di settore ad essa collegate, è particolarmente ampia e coinvolge anche la normativa relativa al godimento dei diritti sindacali. A quanto detto deve aggiungersi che le relazioni sindacali nel trasporto aereo sono state tradizionalmente caratterizzate da una notevole frammentarietà, dovuta alla presenza di forti sigle di mestiere, orientate spesso più a difendere gli interessi di categoria (sia essa composta da piloti, assistenti di volo o singole figure del personale di terra), che a ricercare una sintesi delle diverse esigenze, dando vita ad un [continua ..]

2. L’esercizio dei diritti sindacali nello Statuto dei lavoratori e nella contrattazione collettiva

Sebbene il riconoscimento dei diritti sindacali al personale di volo non sia mai stato in discussione, le modalità con le quali essi hanno trovato concreta attuazione risultano del tutto peculiari. L’art. 35, comma 3, dello Statuto dei lavoratori prevede infatti che “ferme restando le norme di cui agli artt. 1, 8, 9, 14, 15, 16 e 17, i contratti collettivi di lavoro provvedono ad applicare i principi di cui alla presente legge alle imprese di navigazione per il personale navigante”, assegnando così alla contrattazione collettiva il compito di adattare la disciplina statutaria alle specificità settoriali che non sono solo quelle tipiche dell’ambito nautico nella sua interezza, ma anche alle distinzioni tra settore marittimo ed aeronautico ed al limite anche tra trasporto merci e trasporto passeggeri [4]. La scelta del legislatore statutario di attribuire alla contrattazione collettiva il ruolo di mediatore nell’applicazione dei diritti dello Statuto sollevò a suo tempo non poche perplessità non solo in merito alla sua opportunità  , ma soprattutto in relazione ai limiti dell’azione contrattuale, ivi compresi i rischi di disparità di trattamento in presenza di una pluralità di contratti collettivi che regolassero le fattispecie in maniera diversa, e fermo restando il problema legato alla applicazione non generalizzata dei contratti collettivi e quindi alla possibilità che una parte dei lavoratori non coperti contrattualmente, restasse priva di protezione  . Il rapporto tra la scelta del legislatore di affidare alla contrattazione collettiva il compito di introiettare nel lavoro nautico i principi statutari e i principi costituzionali venne, d’altronde, valutato positivamente anche dalla Corte costituzionale, che ritenne inesistente il rischio legato alla efficacia non generalizzata della contrattazione collettiva in base alla considerazione che quest’ultima era per lo più di carattere aziendale e quindi applicabile a tutti i dipendenti di un’impresa [5]. La legittimità della scelta legislativa ed il fatto che essa abbia nel tempo consentito un adattamento della disciplina alle peculiarità del lavoro nautico (in particolare marittimo) non si è tradotta, però, in un processo di avvicinamento lineare alla disciplina ordinaria: la necessaria mediazione ad opera della contrattazione [continua ..]

3. Libertà sindacale e clausole discriminatorie tra principi nazionali e ordinamento eurounitario

Il pieno riconoscimento del principio di libertà sindacale per il personale di volo, sebbene garantito dalla diretta applicazione degli artt. 14-15 e 16 dello Statuto dei Lavoratori, si scontra con la nazionalità estera di molti vettori ed in particolare di quelli c.d. low cost, che spesso applicano politiche di gestione del personale particolarmente aggressive, finalizzate a contenere il più possibile, per non dire escludere del tutto, la dialettica sindacale all’interno dell’azienda, poiché la sindacalizzazione dei lavoratori e la possibilità di conflitti che si traducano anche in azoni di sciopero viene percepita dall’azienda come un costo non sopportabile. A questa prospettiva rispondono clausole contenute nei contratti individuali che possono prevedere anche la risoluzione del contratto a seguito dello svolgimento di attività sindacale o partecipazione a scioperi. Si tratta evidentemente di un’impostazione incompatibile innanzi tutto con il principio di libertà sindacale sancito dall’art. 39 Cost., ma anche con la normativa antidiscriminatoria internazionale ed europea [16]. Questione diversa è la concreta sanzionabilità di simili pattuizioni a causa della nazionalità estera del vettore, che potrebbe sfuggire alle maglie della giurisdizione italiana [17]. Un caso emblematico in tal senso è quello che ha visto come protagonista la nota compagnia irlandese Ryanair, accusata di inserire nei contratti del personale di cabina una clausola risolutiva espressa del seguente tenore: «questo accordo rimarrà in vigore per tutto il tempo che il personale di cabina di Ryanair contatti direttamente il datore di lavoro e non effettui interruzioni di lavoro (work stoppages) o qualunque altra azione di natura sindacale. Se Ryanair o le società di mediazione di lavoro saranno obbligate a riconoscere qualunque sindacato del personale di cabina o se vi sarà qualunque azione collettiva di qualsiasi tipo, in questo caso il contratto dovrà intendersi annullato e inefficace e qualunque incremento retributivo o indennitario (allowance) o cambio di turno concessi sotto la vigenza del presente contratto sarà ritirato” [18]. La questione ha dato vita ad una vicenda giudiziaria, conclusasi con l’intervento delle Sezioni Unite della Cassazione [19],che hanno riconosciuto la giurisdizione italiana sulla [continua ..]

4. Contrattazione collettiva nazionale, minimi retributivi ed assegnazione delle licenze aeronautiche

Le compagnie aeree straniere operanti in Italia, laddove applicano le normative del proprio paese di provenienza e non si riconoscono nella contrattazione collettiva nazionale, finiscono con lo sfuggire al sistema interno di relazioni industriali [28], tendendo anzi a gestire unilateralmente le relazioni di lavoro [29]. Per ovviare alle conseguenze di tale situazione, il Governo è intervenuto, in piena emergenza pandemica, con l’art.203 del decreto legge 19 maggio 2020 n. 34 (c.d. Decreto Rilancio, conv. legge 17 luglio 2020, n. 77), rubricato “Trattamento economico minimo per il personale del trasporto aereo”, dove si prevede che “i vettori aerei e le imprese che operano e impiegano personale sul territorio italiano e che sono assoggettati a concessioni, autorizzazioni o certificazioni … applicano ai propri dipendenti, con base di servizio in Italia ai sensi del regolamento (UE) n. 965/2012 della Commissione, del 5 ottobre 2012, trattamenti retributivi comunque non inferiori a quelli minimi stabiliti dal Contratto Collettivo Nazionale del settore stipulato dalle organizzazioni datoriali e sindacali comparativamente più rappresentative a livello nazionale” [30], indipendentemente dalla nazionalità della compagnia e/o dell’impresa [31]. Obiettivo della norma è evidentemente evitare fenomeni di dumping salariale, agevolato dalla stipula di contratti aziendali con sindacati poco o nulla rappresentativi, ma tale previsione è stata fortemente osteggiata dalle compagnie low cost, aduse ad un modello di gestione del personale caratterizzato da contratti di lavoro in somministrazione di piloti e hostess, selezionati attraverso società terze che triangolano su Paesi a bassa imposizione fiscale, come Malta e Irlanda [32]. Non è questa la sede per esaminare tutti i problemi interpretativi posti dalla norma (si pensi ad esempio alla identificazione del “trattamento retributivo minimo”) [33], ma complessivamente sembra che essi siano più di quelli che la disposizione andrebbe a risolvere. Ad esempio non è chiaro cosa debba intendersi per “contratto collettivo nazionale del settore”, tanto più che la giurisprudenza amministrativa [34] si è già espressa a favore della libertà contrattuale nel settore aeroportuale, ritenendo l’imposizione dell’osservanza di uno [continua ..]

5. Il trasporto aereo come servizio pubblico essenziale, l’eser­cizio del diritto di sciopero ed il c.d. sciopero virtuale

Il tema dello sciopero del personale di volo è sempre stato all’attenzione del­l’opinione pubblica e del decisore politico poiché il settore aereo, al pari dell’intero ambito dei trasporti [40], è caratterizzato da una forte conflittualità sindacale che, in assenza di regole precise, può tradursi in disagi notevoli per gli utenti [41]. In origine la riflessione sulla legittimità e sulle modalità di svolgimento dello sciopero nel lavoro nautico aveva riguardato prevalentemente l’ambito marittimo, con particolare riferimento alla compatibilità dello stesso con le norme del codice della navigazione, ivi comprese quelle che puniscono la diserzione, l’inosservanza degli ordini dei superiori e l’ammutinamento. Inoltre per lungo tempo il settore aereo era stato meno interessato dai conflitti rispetto a quello navale e, date le modalità di realizzazione dell’astensione, che non può che avvenire al di fuori della navigazione, il tema della legittimità, e più ancora delle modalità di svolgimento dello sciopero del personale di volo, era stato fin dall’inizio affrontato nella prospettiva degli utenti e non in rapporto alla disciplina navigazionistica [42]. Il primo intervento normativo sullo sciopero nel trasporto aereo avvenne in occasione della smilitarizzazione dei controllori di volo. La legge 23 maggio 1980, n. 242, che delegava il Governo a procedere alla ristrutturazione dei servizi di assistenza al volo, all’art. 4 stabiliva che il personale in questione potesse esercitare il diritto di sciopero, assicurando in ogni caso “l’assistenza per i voi di Stato, compresi quelli militari comunque operanti, di emergenza e i collegamenti con le isole”. La legge mirava ad evitare scioperi improvvisi e forme di astensione totale dal lavoro, iniziando a descrivere in nuce quelli che sarebbero stati dieci anni dopo gli elementi portanti della normativa sullo sciopero nei servizi pubblici essenziali [43]. Ciò nonostante, però, perdurava il problema della conflittualità nel settore aereo, come testimoniato anche dalle numerose ordinanze di precettazione adottate durante gli anni ’80 [44] e, stante l’opposizione sindacale ad un intervento legislativo, la questione venne affrontata seguendo la strada dell’autoregolamentazione, ma si trattava di uno [continua ..]

6. Conclusioni

Alla luce di quanto sinora detto l’attività sindacale del personale di volo appare da un lato condizionata dalle peculiarità del settore aeronautico e, dall’altro, dalla frammentarietà del quadro sindacale. In particolare la presenza di sigle sindacali di mestiere, unita all’ampia diffusione della contrattazione aziendale, anche alla luce della nazionalità estera di molti vettori, determina una forte instabilità sindacale, che da un lato può creare problemi all’utenza, ma dall’altro può mettere a rischio gli stessi diritti dei lavoratori. Il tema della frammentazione della rappresentatività sindacale ha d’altronde caratterizzato la riflessione sulle relazioni sindacali dell’ultimo decennio, a partire dalla vicenda Fiat del 2010-2011, che, sebbene in un settore completamente diverso, quale è quello dell’industria manifatturiera, ha dimostrato come possa esserci una cesura tra consistenza associativa, e quindi rappresentatività reale, di una forza sindacale e sua concreta possibilità di azione [52]. Se quelle vicende hanno portato alla nota sentenza n. 231/2013 della Corte costituzionale [53] e al Testo unico del 2014, proprio le regole del Testo unico, che legano il potere contrattuale ad un certo grado di rappresentatività, potrebbero trovare applicazione anche in materia di sciopero nei servizi pubblici [54], dove la presenza di un soggetto terzo, quale è l’utente del servizio, rende più delicata la dinamica delle relazioni, posto che la libertà di circolazione, garantita dalla Costituzione, non è solamente fine a sé stessa, ma anche funzionale al godimento di altri diritti costituzionalmente garantiti (lavoro, istruzione, salute, ad esempio) e, quindi, la lesione del diritto alla mobilità rischia di travolgere anche altri diritti fondamentali dell’individuo. La questione relativa alla rappresentatività sindacale non riguarda, però, solo gli scioperi, ma coinvolge integralmente le dinamiche contrattuali del settore aeronautico, legandosi a quella della rappresentatività datoriale e dei suoi (inesistenti) meccanismi di misurazione. Quest’ultimo tema si è affacciato solo di recente nel dibattito giuslavoristico [55], probabilmente a seguito delle trasformazioni economiche che hanno messo in discussione la [continua ..]

NOTE